자동차 금형 압출 시 스프링백 '반인류적' 문제? 이 4가지 보상 프로그램으로 오차를 제로로 만들다!

분야에서 자동차 금형 압출  금형 설계에서 엔지니어들이 마주치는 가장 고통스러운 문제 중 하나는 "반동하는 스프링" .

자동차 압출 반동

날개의 자동차 부품 (자동차 날개, 자동차 도어, 자동차 지붕 . .. ), 차체 구조 부품 (측면 구성요소/종방향 구성요소/교차 구성요소... ), 또는 엔진 마운트 , 시트 브래킷 t  (시트 브라켓 )금속 시트의 구부리기 가공이 포함되는 한, 스프링 백은 마지막 순간에 항상 "문제를 일으키는" 보이지 않는 손처럼 작용한다 -모구 설계가 정확하고 장비도 적절히 조정되었지만, 제품 크기가 여전히 틀어져 있다  기대  탈형 후 발생하는 이 현상은 생산 효율성을 떨어뜨릴 뿐만 아니라 직접적으로 제품 폐기로 이어질 수 있어, 수많은 엔지니어들이 초과 근무를 하고 심지어 인생을 의심하게 만듭니다.

당황하지 마십시오! 반발은 무적ではありません. 과학적인 보상 논리를 이해하고 최신 산업 솔루션을 결합하면 오차를 '제로'로 만들 수 있습니다. Shaoyi  전문적인  중국 자동차 금속 압출 금형 부품 공장 . 이번에는 구부러짐 반발의 본질을 깊이 분석하고 그 비밀을 밝히겠습니다. 4가지 효율적인 보상 솔루션  다년간의 압출 금형 설계 경험으로, 귀하가 루트 수준에서 '스프링 백'을 "통제"하고 금형 설계를 더욱 효율적으로 만드는 데 도움을 드립니다!

1. 왜 자동차 압출 부품의 구부림 스프링 백이 이렇게 "고민"일까요? 먼저 그 기본 원리를 살펴보겠습니다. a 자동차 압출 부품의

스프링 백의 본질은 탄성 변형 회복입니다  금속 재료의 경우, 시트 재료가 금형 압력 하에서 가소적 변형을 겪을 때 내부적으로 탄성 변형도 발생합니다. 외부 힘이 제거되면 탄성 변형이 해제되어 부품의 각도, 반경, 심지어 형태가 금형 설계 값에서 벗어날 수 있습니다. 주요 영향 요인은 다음과 같습니다:

재료 특성 : 항복 강도가 높고 탄성 계수는 낮을수록 (예: 자동차 스탬핑 공급업체에서 자주 사용하는 Q235B 및 #10 강), 스프링백이 더 두드러집니다.

시트 두께와 구부림 반경 : 시트 두께(t)와 내부 구부림 반경(r)의 비율(r/t)이 작을수록 스프링백이 더 큽니다.

금형 간격과 압력 : 부족한 압력 또는 과도한 다이 간격은 탄성 변형 비율을 증가시킵니다.

사례 통증 포인트 : 가전 제조업체가 스테인레스 브래킷을 생산합니다. 설계 각도는 90°이지만, 탈형 후 95°로 복귀하며 이는 과도한 조립 틈새를 초래합니다. 전통적인 해결 방법은 반복적인 시험-금형 조정으로 최대 2주가 걸리고 비용이 증가합니다.

II. 네 가지 보상 프로그램이 적중하여 반발을 "숨길 곳 없게 만든다"

프로그램 1: 과도한 구부림 보상 - "선제적 예측"을 사용해 반발을 상쇄하다

원칙: 반발각도를 예측하세요  자동차 스탬핑 부품  생산 중입니다. "자동차 금형 압출" 설계에서 목표보다 구부러진 각도를 고의로 작게 (또는 반발 방향에 따라 더 크게) 만듭니다. 이후 반발 복구를 사용하여 목표를 달성합니다.

핵심 공식: δθ = θ  반발 = K × (σ_s\/E) × (r\/t)
(K는 재료 계수, σ _s는 항복 강도, E는 탄성 모듈러스입니다.) )

시행 단계:

1. 반동량 결정 δθ  물질 테스트 또는 역사적 데이터를 통해 확인.

2. 다이 각도 설정 θ die = θ 목표물 −Δθ .

3. 시험 생산 후 보상 계수를 조정합니다.

사례: 샤오이가 호스트 공장용 패널을 제작했습니다. 패널은 60°로 구부려야 했지만, 4°의 반발이 있었습니다.

금형 각도를 56°로 조정한 후 부품이 정밀 기준을 충족했습니다. 합격률은 70%에서 99%로 상승했습니다.