สรุปสั้นๆ

ข้อบกพร่องในการขึ้นรูปโลหะอุตสาหกรรมยานยนต์มักเกิดจากสาเหตุหลักสามประการ ได้แก่ พารามิเตอร์กระบวนการที่ไม่เหมาะสม (โดยเฉพาะแรงยึดแผ่นว่าง), การเสื่อมสภาพของแม่พิมพ์ (ช่องว่างและการสึกหรอ), หรือความไม่สม่ำเสมอของวัสดุ (โดยเฉพาะเหล็กกล้าความแข็งแรงสูงผสมต่ำ) การแก้ไขปัญหาเหล่านี้จำเป็นต้องใช้วิธีการ "สามเหลี่ยมทองคำ" ซึ่งประกอบด้วย การจำลองเชิงคาดการณ์เพื่อตรวจจับปัญหายืดหยุ่นกลับและรอยฉีกขาดก่อนตัดเหล็ก, การบำรุงรักษาร่องตายอย่างแม่นยำเพื่อกำจัดครีบคม, และการตรวจสอบด้วยภาพอัตโนมัติ (AOI) เพื่อป้องกันไม่ให้มีข้อบกพร่องไหลออกไปนอกกระบวนการ คู่มือนี้ให้แนวทางแก้ไขทางวิศวกรรมที่สามารถนำไปปฏิบัติได้จริงสำหรับข้อบกพร่องที่สำคัญที่สุด ได้แก่ การฉีกขาด การย่นตัว การยืดหยุ่นกลับ และพื้นผิวที่บกพร่อง

การจัดประเภทข้อบกพร่องในการขึ้นรูปยานยนต์

ในโลกอันมีความแม่นยำสูงของการผลิตรถยนต์ "ข้อบกพร่อง" ไม่ใช่เพียงแค่ตำหนิที่มองเห็นได้เท่านั้น แต่ยังหมายถึงความล้มเหลวของโครงสร้างหรือความเบี่ยงเบนทางมิติที่ส่งผลต่อการประกอบรถ โดยก่อนที่จะดำเนินการแก้ไข เจ้าหน้าที่วิศวกรจำเป็นต้องจัดประเภทกลไกของข้อบกพร่องอย่างถูกต้อง ข้อบกพร่องจากการขึ้นรูปโลหะแผ่นในอุตสาหกรรมยานยนต์โดยทั่วไปสามารถแบ่งออกเป็นสามกลุ่มที่แตกต่างกัน ซึ่งแต่ละกลุ่มต้องใช้วิธีการวินิจฉัยที่ต่างกัน

• ข้อบกพร่องจากการขึ้นรูป เกิดขึ้นในช่วงเฟสการเปลี่ยนรูปร่างพลาสติก ตัวอย่างเช่น การแบ่งแยก (แรงดึงมากเกินไปจนทำให้เกิดการแตกหัก) มีริ้วรอย (ความไม่เสถียรจากแรงอัดทำให้เกิดการโก่งตัว) ซึ่งมักเกิดจากขีดจำกัดการไหลของวัสดุและการกระจายแรงจากเครื่องยึดแผ่นโลหะ (blank holder force)
• ข้อบกพร่องด้านมิติ คือความเบี่ยงเบนทางเรขาคณิตจากแบบจำลอง CAD ที่พบมากที่สุดคือ การยืดกลับ (Springback) ซึ่งรูปร่างของชิ้นงานจะเปลี่ยนไปเนื่องจากการคืนตัวของความยืดหยุ่นหลังจากนำชิ้นงานออกจากแม่พิมพ์ เป็นปัญหาหลักที่พบเมื่อขึ้นรูปเหล็กความแข็งแรงสูงสมัยใหม่ (HSS) และแผ่นอลูมิเนียม
• ข้อบกพร่องจากการตัดและพื้นผิว ปกติเป็นปัญหาเกี่ยวกับเครื่องมือ เสี้ยน (Burrs) เกิดจากการตัดที่ไม่ถูกต้องหรือขอบที่ค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้างค่อนข้าง พื้นผิวเว้า , การเกิดรอยยึดติด (galling) , และ ร่องรอยชิ้นตัด เป็นปัญหาทางการไตรบอลิค ที่เกิดจากการขัดแย้ง การล้มเหลวในการปรับน้ํามัน หรือเศษขยะ

การวินิจฉัยที่แม่นยําป้องกันความผิดพลาดที่แพงในการรักษาปัญหากระบวนการ (เช่นการบิด) ด้วยวิธีแก้ไขเครื่องมือ (เช่นการบดใหม่) ส่วนต่อไปนี้วิเคราะห์ฟิสิกส์ที่อยู่เบื้องหลังความบกพร่องเหล่านี้ และนําเสนอวิธีแก้ไขทางวิศวกรรมเฉพาะเจาะจง

การ แก้ไข อาการ ปราศจาก ความ ผิด พึง: การ แปลง และ การ มี รอย

ความผิดพลาดในการสร้างมักจะเป็นสองด้านของเหรียญเดียวกัน: การควบคุมการไหลของวัสดุ ถ้าโลหะไหลเข้าช่องเจาะของเครื่องเจาะง่ายเกินไป มันจะตึง (ผิวขน) ถ้ามันถูกจํากัดมากเกินไป มันจะยืดเกินขั้นขั้นขยายความเข้มแข็งของมัน (แยก)

การ กําจัด ความ กระชับ กระชับ ใน การ วาด ภาพ ที่ ลึก

การหดเป็นปรากฏการณ์ความไม่มั่นคงจากการกด ซึ่งเป็นเรื่องที่พบบ่อยในบริเวณของแหลมของส่วนที่ดึงลึก เช่น แฟนเดอร์หรือปันน้ํามัน มันเกิดขึ้นเมื่อความเครียดของวงกลมความกดเกินความเครียดการบิดที่สําคัญของแผ่นโลหะ

การแก้ไขทางวิศวกรรม

• ปรับแรงยึดแผ่น (BHF) ให้เหมาะสม: มาตรการหลักคือการเพิ่มแรงกดที่ตัวยึดแผ่น เพื่อจำกัดการไหลของวัสดุ และเพิ่มแรงดึงตามแนวรัศมี ซึ่งจะช่วยลดคลื่นความเครียดแบบอัด อย่างไรก็ตาม หากแรงยึดแผ่นสูงเกินไป จะทำให้วัสดุฉีกขาด วิศวกรกระบวนการมักใช้รูปแบบแรงยึดตัวแปรที่ปรับแรงกดตลอดระยะการเดินของแม่พิมพ์
• ใช้ไกด์เบด (Draw Beads): หากการเพิ่มแรง BHF ยังไม่เพียงพอ ควรติดตั้งหรือปรับแต่งไกด์เบด ซึ่งจะช่วยจำกัดการไหลของวัสดุในเชิงกล โดยไม่จำเป็นต้องใช้แรงกดสูงเกินไป ไกด์เบดแบบสี่เหลี่ยมหรือกึ่งวงกลมสามารถปรับแต่งเพื่อสร้างแรงต้านการไหลในบริเวณเฉพาะที่มีแนวโน้มจะหนาเกินไป
• กระบอกสูบไนโตรเจน: แทนที่สปริงขดมาตรฐานด้วยสปริงแก๊สไนโตรเจน เพื่อให้มั่นใจได้ว่าแรงกระจายตัวอย่างสม่ำเสมอและควบคุมได้ทั่วทั้งพื้นผิวแม่พิมพ์ ป้องกันการลดลงของแรงในจุดเฉพาะที่อาจทำให้เกิดรอยย่น

ป้องกันการฉีกขาดและการแยกตัว

การแยกชั้นเกิดขึ้นเมื่อแรงดึงหลักในแผ่นโลหะเกินเส้นโค้งแผนภาพขีดจำกัดการขึ้นรูป (Forming Limit Diagram - FLD) ซึ่งเป็นความล้มเหลวจากการบางตัวอย่างท้องถิ่นมักพบได้บริเวณผนังถ้วยหรือรัศมีแคบ

การแก้ไขทางวิศวกรรม

• ลดแรงกดของไบน์เดอร์: ในทางตรงกันข้ามกับการย่น หากวัสดุถูกยึดแน่นเกินไป วัสดุจะไม่สามารถไหลเข้าสู่แม่พิมพ์ได้ การลดแรงกด BHF หรือลดความสูงของ draw bead จะทำให้วัสดุเข้าสู่ขั้นตอนการดึงได้มากขึ้น
• ไทริโบโลยีและการหล่อลื่น: ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานสูงจะทำให้วัสดุไม่สามารถเลื่อนผ่านรัศมีของแม่พิมพ์ได้ ควรตรวจสอบว่าฟิล์มหล่อลื่นมีความแข็งแรงเพียงพอสำหรับอุณหภูมิและความดันของการทำงาน ในบางกรณี การหล่อลื่นเฉพาะจุดที่มีแรงเครียดสูงอาจช่วยแก้ปัญหานี้ได้
• การปรับแต่งรัศมีให้เหมาะสม: รัศมีของแม่พิมพ์ที่เล็กเกินไปจะทำให้เกิดการรวมตัวของแรงเครียด การขัดเงารัศมีของแม่พิมพ์หรือการเพิ่มขนาดรัศมี (หากลักษณะของชิ้นงานอนุญาต) จะช่วยกระจายแรงเครียดได้อย่างสม่ำเสมอมากขึ้น

การแก้ไขข้อบกพร่องด้านมิติ: ความท้าทายจากปรากฏการณ์สปริงแบ็ก

สปริงแบ็กคือการคืนตัวแบบยืดหยุ่นของวัสดุหลังจากถอดแรงขึ้นรูปออก เมื่อผู้ผลิตรถยนต์เปลี่ยนมาใช้เหล็กกล้าความแข็งแรงสูงขั้นสูง (AHSS) และอลูมิเนียมเพื่อลดน้ำหนักรถยนต์ สปริงแบ็กจึงกลายเป็นข้อบกพร่องที่คาดการณ์และควบคุมได้ยากที่สุดประการหนึ่ง เมื่อเทียบกับเหล็กกล้าคาร์บอนต่ำ AHSS มีความต้านทานแรงดึงสูงกว่าและมีศักยภาพในการคืนตัวแบบยืดหยุ่นมากกว่า

กลยุทธ์สำหรับการชดเชยสปริงแบ็ก

การแก้ปัญหาสปริงแบ็กจำเป็นต้องใช้ทั้งกลยุทธ์การชดเชยแม่พิมพ์และการควบคุมกระบวนการร่วมกัน โดยแทบจะไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยการ "ตีให้แรงขึ้น"

• การพับเกิน (Overbending): การออกแบบแม่พิมพ์ต้องคำนึงถึงมุมสปริงแบ็ก หากต้องการงอที่ 90 องศา อาจจำเป็นต้องออกแบบเครื่องมืองอโลหะที่ 92 หรือ 93 องศา เพื่อให้วัสดุเด้งกลับมาอยู่ที่ขนาดที่ถูกต้อง
• การตอกซ้ำและการตั้งลักษณะด้วยแรงกด (Restriking and Coin-Setting): สามารถเพิ่มขั้นตอนรองเพื่อ "ตั้ง" รูปทรงเรขาคณิตได้ การตอกซ้ำบริเวณรัศมีจะทำให้วัสดุถูกอัดแน่นที่แนวโค้ง สร้างความเค้นแบบอัด ซึ่งจะช่วยต่อต้านการคืนตัวแบบยืดหยุ่นภายใต้แรงดึง
• การชดเชยโดยอาศัยการจำลอง: ทีมวิศวกรรมชั้นนำในปัจจุบันใช้ซอฟต์แวร์จำลองเช่น AutoForm หรือ PAM-STAMP เพื่อทำนายขนาดของการเด้งกลับ (springback) ในขั้นตอนการออกแบบ เครื่องมือเหล่านี้จะสร้างรูปทรงเรขาคณิตของแม่พิมพ์แบบ "ชดเชยแล้ว (compensated die face)" ที่ถูกบิดเบือนอย่างตั้งใจ เพื่อให้ได้ชิ้นส่วนสุดท้ายที่มีรูปร่างถูกต้องตามเกณฑ์

หมายเหตุเกี่ยวกับความแปรผันของวัสดุ: แม้จะมีแม่พิมพ์ที่สมบูรณ์แบบ ความแตกต่างของคุณสมบัติทางกลของคอยล์ (ความแปรผันของแรงดึงยืดหยุ่น) อาจก่อให้เกิดการเด้งกลับที่ไม่สม่ำเสมอ ผู้ผลิตปริมาณมากมักใช้ระบบตรวจสอบภายในสายการผลิตเพื่อปรับค่าพารามิเตอร์ของเครื่องอัดขึ้นรูปโดยอิงจากคุณสมบัติของแต่ละล็อต

การกำจัดข้อบกพร่องจากการตัดและพื้นผิว

แม้ข้อบกพร่องในการขึ้นรูปจะเป็นปัญหาทางฟิสิกส์ที่ซับซ้อน แต่ข้อบกพร่องจากการตัดและพื้นผิวมักเกิดจากปัญหาด้านการบำรุงรักษาและการควบคุม discipline โดยข้อบกพร่องเหล่านี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อคุณภาพด้านรูปลักษณ์ของพื้นผิวระดับ Class-A (เช่น ฝากระโปรง, ประตู) และความปลอดภัยของชิ้นส่วนโครงสร้าง

การลดคมตัด (Burr) และการจัดการช่องว่าง

เบอร์ร์คือขอบที่ยกขึ้นบนโลหะอันเกิดจากการที่พั๊นช์และไดอ์ไม่สามารถตัดผ่าโลหะได้อย่างเรียบร้อย เบอร์ร์อาจก่อให้เกิดความเสียหายต่ออุปกรณ์ประกอบชิ้นส่วนในขั้นตอนถัดไป และสร้างความเสี่ยงด้านความปลอดภัย

• การปรับระยะห่างของไดอ์ให้เหมาะสม: ช่องว่างระหว่างพั๊นช์และไดอ์มีความสำคัญอย่างยิ่ง หากช่องว่างแคบเกินไป การเฉือนครั้งที่สองจะก่อให้เกิดเบอร์ร์ แต่ถ้าหลวมเกินไป โลหะจะม้วนกลิ้งก่อนที่จะเกิดการแตกหัก สำหรับเหล็กมาตรฐาน ระยะห่างโดยทั่วไปจะตั้งไว้ที่ 10-15% ของความหนาของวัสดุ สำหรับอลูมิเนียม ค่านี้อาจเพิ่มขึ้นเป็น 12-18%
• การบำรุงรักษาแม่พิมพ์: ขอบตัดที่หม dull เป็นสาเหตุหลักของการเกิดเบอร์ร์ ควรกำหนดตารางลับคมอย่างเคร่งครัดตามจำนวนรอบการเดินเครื่อง (stroke count) แทนที่จะรอจนกระทั่งตรวจพบข้อบกพร่อง

ข้อบกพร่องพื้นผิว: การติดแน่นของผิวโลหะ (Galling) และรอยจากชิ้นโลหะตกค้าง (Slug Marks)

การเกิดรอยยึดติด (galling) (การสึกหรอแบบยึดติด) เกิดขึ้นเมื่อโลหะแผ่นหลอมรวมตัวกันในระดับจุลภาคเข้ากับเหล็กเครื่องมือ ทำให้วัสดุฉีกขาดออกไป ซึ่งพบได้บ่อยในการขึ้นรูปอลูมิเนียม และสามารถลดปัญหานี้ได้โดยการใช้ชั้นเคลือบที่ผ่านกระบวนการ PVD (Physical Vapor Deposition) หรือ CVD (Chemical Vapor Deposition) เช่น Titanium Carbonitride (TiCN) บนพื้นผิวของแม่พิมพ์

ร่องรอยชิ้นตัด เกิดขึ้นเมื่อชิ้นตัดที่เป็นของเสียถูกดูดกลับขึ้นไปยังพื้นผิวแม่พิมพ์ (slug pulling) และกดทับลงบนชิ้นงานชิ้นต่อไป แนวทางแก้ไขรวมถึงการใช้หมุดดันออกที่มีสปริงในหัวดัน การเพิ่มใบมีดแบบ "roof-top" บนพื้นผิวดันเพื่อลดแรงสุญญากาศ หรือการใช้ระบบสุญญากาศเพื่อดูดชิ้นตัดให้ผ่านลงไปทางด้านล่างของแม่พิมพ์

การป้องกันเชิงระบบ: การจำลองและการเลือกคู่ค้า

อุตสาหกรรมการขึ้นรูปชิ้นส่วนยานยนต์สมัยใหม่กำลังเปลี่ยนจากการแก้ปัญหาแบบตามอาการมาเป็นการป้องกันอย่างมีเชิงรุก ต้นทุนของข้อบกพร่องจะเพิ่มขึ้นอย่างทวีคูณเมื่อขยับลงมาตามสายการผลิต—จากเพียงไม่กี่ดอลลาร์ที่เครื่องจักรกด ไปจนถึงหลายพันดอลลาร์หากยานพาหนะที่มีข้อบกพร่องถึงมือลูกค้า

บทบาทของการจำลองและการตรวจสอบ

โรงงานตัดขึ้นรูปขั้นสูงในปัจจุบันใช้ เครื่องมือการจำลองเชิงพยากรณ์ เพื่อแสดงภาพความบกพร่อง เช่น พื้นผิวเว้าหรือรอยแยก ในสภาพแวดล้อมเสมือนจริง "การขัดดิจิทัล" (Digital stoning) ช่วยจำลองกระบวนการตรวจสอบแผ่นโลหะด้วยแท่งหิน เพื่อเปิดเผยความเบี่ยงเบนของพื้นผิวในระดับจุลภาค ซึ่งมองไม่เห็นด้วยตาเปล่า แต่ปรากฏชัดหลังจากการทาสี

นอกจากนี้ ระบบตรวจสอบด้วยภาพอัตโนมัติ (AOI) เช่น ระบบที่ผลิตโดย Cognex ใช้เทคโนโลยีการมองเห็นของเครื่องจักรในการตรวจสอบชิ้นส่วนทุกชิ้นแบบต่อเนื่อง ระบบเหล่านี้สามารถวัดตำแหน่งรู ตรวจจับรอยฉีกขาด และยืนยันความแม่นยำทางมิติ โดยไม่ทำให้สายการกดชะลอตัว ทำให้มั่นใจได้ว่ามีเพียงชิ้นส่วนที่ผ่านเกณฑ์เท่านั้นที่จะถูกส่งไปยังขั้นตอนการเชื่อม

เชื่อมโยงจากต้นแบบสู่การผลิต

สำหรับโครงการยานยนต์ การเปลี่ยนผ่านจากระยะตรวจสอบวิศวกรรมสู่การผลิตจำนวนมากคือช่วงที่มักเกิดความบกพร่องจำนวนมาก การเลือกพันธมิตรที่มีความสามารถแบบบูรณาการจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง เทคโนโลยีโลหะเส้าอี้ แสดงให้เห็นถึงแนวทางการบูรณาการนี้อย่างชัดเจน โดยเชื่อมโยงช่องว่างจากการทำต้นแบบอย่างรวดเร็วไปสู่การผลิตในปริมาณมาก ด้วยการใช้ความแม่นยำที่ได้รับการรับรองตามมาตรฐาน IATF 16949 และเครื่องอัดแรงดันสูงสุดถึง 600 ตัน ซึ่งช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ (OEMs) สามารถตรวจสอบและยืนยันกระบวนการได้ตั้งแต่ระยะแรก และขยายการผลิตชิ้นส่วนสำคัญ เช่น คานควบคุม (control arms) และโครงย่อย (subframes) ได้อย่างเคร่งครัดตามมาตรฐานสากล

วิศวกรรมการผลิตที่ปราศจากข้อบกพร่อง

การแก้ไขปัญหาข้อบกพร่องในการขึ้นรูปโลหะสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ แทบจะไม่เกี่ยวข้องกับการค้นหา "กระสุนวิเศษ" เพียงหนึ่งเดียว แต่จำเป็นต้องใช้แนวทางทางวิศวกรรมอย่างเป็นระบบ ซึ่งต้องสร้างสมดุลระหว่างหลักฟิสิกส์ของการไหลของวัสดุ ความแม่นยำของรูปทรงแม่พิมพ์ และความเข้มงวดในการบำรุงรักษากระบวนการ ไม่ว่าจะเป็นการลดปัญหาการเด้งกลับของเหล็กความแข็งแรงสูงขั้นสูง (AHSS) ผ่านกลยุทธ์การชดเชย หรือการกำจัดคมขอบด้วยการจัดการช่องว่างอย่างแม่นยำ เป้าหมายก็ยังคงเหมือนเดิม คือ ความมั่นคงเสถียรภาพ

ด้วยการผสานการจำลองเชิงทำนายในช่วงการออกแบบและตรวจสอบด้วยระบบออปติคัลที่แม่นยำในขั้นตอนการผลิต ผู้ผลิตสามารถเปลี่ยนจากการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าไปสู่การรักษาระดับความสามารถของกระบวนการผลิตได้ ผลลัพธ์ที่ได้ไม่ใช่เพียงแค่ชิ้นงานที่ปราศจากข้อบกพร่อง แต่เป็นกระบวนการผลิตที่สามารถคาดการณ์ได้ มีกำไร และสามารถขยายขนาดได้

คำถามที่พบบ่อย

1. ข้อบกพร่องที่พบบ่อยที่สุดในการขึ้นรูปโลหะอุตสาหกรรมยานยนต์คืออะไร?

ถึงแม้ว่าความถี่จะแตกต่างกันไปตามการใช้งาน การยืดกลับ (Springback) ในขณะนี้ถือเป็นข้อบกพร่องที่ท้าทายที่สุด เนื่องจากการนำเหล็กความแข็งแรงสูง (AHSS) มาใช้อย่างแพร่หลายเพื่อลดน้ำหนัก ปัญหาการย่นและการฉีกขาดยังคงเกิดขึ้นบ่อยในกระบวนการขึ้นรูปที่ซับซ้อน แต่ปัญหาสปริงแบ็ก (springback) ยังคงเป็นอุปสรรคใหญ่ที่สุดต่อความแม่นยำด้านมิติ

2. แรงยึดแผ่นโลหะ (blank holder force) เกี่ยวข้องกับปัญหาการย่นอย่างไร?

การเกิดริ้วรอยในบริเวณฟแลนจ์เกิดขึ้นโดยตรงจากแรงยึดแผ่นโลหะ (BHF) ที่ไม่เพียงพอ หากแรง BHF ต่ำเกินไป แผ่นโลหะจะไม่ถูกยึดแน่นพอที่จะป้องกันความไม่เสถียรจากการบีบอัด (การโก่งตัว) ในขณะที่ไหลเข้าสู่แม่พิมพ์ การเพิ่มแรง BHF จะช่วยลดการเกิดริ้วรอย แต่เพิ่มความเสี่ยงต่อการฉีกขาดหากตั้งค่าสูงเกินไป

3. ความแตกต่างระหว่าง galling และ scoring คืออะไร

การเกิดรอยยึดติด (galling) เป็นรูปแบบหนึ่งของการสึกหรอแบบยึดติด โดยวัสดุจากแผ่นโลหะจะถูกถ่ายโอนและยึดติดกับเหล็กเครื่องมือ ซึ่งมักทำให้เกิดการฉีกขาดอย่างรุนแรงในชิ้นงานถัดไป รอยพับ มักหมายถึงรอยขีดข่วนที่เกิดจากอนุภาคหรือสิ่งสกปรกที่มีฤทธิ์กัดกร่อน (เช่น เศษเบอร์หรือสลัก) ที่ติดอยู่ระหว่างแผ่นโลหะกับผิวแม่พิมพ์

4. ซอฟต์แวร์จำลองสามารถป้องกันข้อบกพร่องจากการขึ้นรูปได้อย่างไร

ซอฟต์แวร์จำลอง (การวิเคราะห์ด้วยไฟไนต์อีลิเมนต์) ทำนายพฤติกรรมของวัสดุก่อนที่จะมีการตัดเหล็กจริง โดยช่วยให้วิศวกรสามารถมองเห็นภาพการบางตัว, ความเสี่ยงการฉีกขาด และขนาดของการเด้งกลับในสภาพแวดล้อมเสมือนจริง ซึ่งช่วยให้สามารถปรับเปลี่ยนรูปทรงของแม่พิมพ์ เช่น การเพิ่มแถบดึงหรือการชดเชยการเด้งกลับ ได้ตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบ ลดจำนวนรอบการทดสอบจริงและต้นทุนได้อย่างมาก